E-Roller in Berlin: Zwischen Hype und Mobilitätsrealität

Dieser Text ist eine Co-Produktion von Jonas Drechsel und Claude. Die Recherche, Strukturierung und argumentative Ausarbeitung entstanden im Dialog zwischen menschlicher Zukunftsforschungs-Expertise und KI-gestützter Textproduktion.

Wer über E-Roller spricht, landet schnell bei großen Narrativen: Verkehrswende, nachhaltige Zukunft, innovative Mobilität. Dabei lohnt sich ein nüchterner Blick auf ihre tatsächliche Rolle im Berliner Mobilitätssystem. Die Datenlage ist mittlerweile präzise genug, um zu erkennen: E-Roller sind weder der erhoffte Game-Changer noch das komplette Desaster.

Die Zahlen: Was wir wissen

Berlin hat die Zahl der E-Roller innerhalb des S-Bahnrings seit Januar 2024 auf 19.000 begrenzt. Insgesamt sind auf Berlins Straßen 67.820 Sharing-Fahrzeuge unterwegs, davon 46.850 E-Scooter. Das ist eine beachtliche Zahl – aber im Verhältnis zu anderen Verkehrsmitteln marginal.

Die Nutzungsintensität ist ernüchternd: Im ersten Quartal 2025 war jeder E-Roller durchschnittlich nur etwa elf Minuten pro Tag in Betrieb, im Sommer 2024 waren es 17,4 Minuten – das entspricht etwa zwei Fahrten täglich pro Fahrzeug. Das bedeutet: Die Roller stehen die meiste Zeit herum und besetzen öffentlichen Raum, ohne genutzt zu werden.

Die entscheidende Frage: Welche Verkehrsmittel werden ersetzt?

Für Berlin und Dresden zeigen Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer, dass nur 5,5% der E-Scooter-Fahrten eine Fahrt mit dem eigenen Auto ersetzen. Knapp 30% der Befragten gaben an, sie hätten die Fahrt ohne einen E-Scooter nicht unternommen – diese Fahrten sind also rein induziert.

Fahrten, die auch ohne E-Scooter zurückgelegt worden wären, wären sonst zu Fuß (53%), mit dem ÖPNV (27%) oder dem Fahrrad (3%) erfolgt. Eine andere Befragung aus dem Jahr 2021 kam zu ähnlichen Ergebnissen: 73% der Nutzenden hätten die Fahrt mit dem Umweltverbund zurückgelegt – also zu Fuß, per Fahrrad oder mit dem ÖPNV.

Diese Zahlen bedeuten: E-Roller sind primär ein Komfortgewinn für Menschen, die ohnehin nachhaltig unterwegs sind. Sie verdrängen kaum Autoverkehr. Ihr Beitrag zur CO₂-Reduktion ist entsprechend begrenzt.

Klimabilanz: Komplizierter als gedacht

Eine Studie des Fraunhofer ISI, die Daten von 4.167 Nutzer*innen aus sechs Städten auswertete, zeigt: Die geschätzten Emissionen für Berlin steigen durch E-Scooter sogar an (+13,0 g/pkm), während sie in anderen Städten sinken. Das lässt sich dadurch erklären, dass der Anteil von Fahrten, die motorisierte Verkehrsmittel ersetzen, in Berlin besonders gering ist.

Die Ökobilanz ist komplex: Produktion der Roller, ihre Lebensdauer, die Logistik für Einsammlung und Umverteilung per Transporter – all das verursacht erhebliche ökologische Kosten. Studien rechnen vor, dass ein E-Roller eine gewisse Kilometerleistung erreichen muss, bevor seine Klimabilanz positiv wird – aber nur, wenn er tatsächlich Autofahrten ersetzt.

Wo E-Roller funktionieren könnten

Trotz dieser ernüchternden Bilanz wäre es verkürzt, E-Roller als reine Fehlentwicklung zu betrachten. Sie erfüllen spezifische Funktionen:

Erstens als Ergänzung bei spontanen Wegeketten. Wer nach einem Konzertbesuch nicht auf den Nachtbus warten will, findet in E-Rollern eine verfügbare Alternative. E-Scooter werden oft als Alternative zu einem als unattraktiv empfundenen ÖPNV gesehen und – in etwas geringerem Umfang – als Zubringer zum ÖPNV genutzt.

Zweitens könnten sie in Randlagen mit schlechter ÖPNV-Anbindung die Anbindung an den nächsten S-Bahnhof verbessern – sofern die Anbieter*innen dort überhaupt Fahrzeuge vorhalten, was ökonomisch oft nicht attraktiv ist. Die Senatsverwaltung berichtete, dass sich durch die Sondernutzungsgebühren eine Verlagerung zugunsten des Außenbereichs feststellen ließ.

Drittens für Tourist*innen: Sie verfügen in der Regel nicht über ein eigenes Verkehrsmittel, sind aber durch eine überdurchschnittliche Zahlungsbereitschaft gekennzeichnet, und die Nutzung von E-Scootern bietet für sie spezifische Vorteile: Flexibilität, gute Sichtbarkeit des Stadtbilds, schnellere Fortbewegung als zu Fuß.

Konflikte im öffentlichen Raum

Die Raumfrage bleibt neuralgisch. E-Roller okkupieren Gehwege, blockieren Zugänge, behindern Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Bis Ende März 2025 wurden berlinweit 492 Abstellflächen eingerichtet, davon 319 innerhalb des S-Bahnrings. Die Verkehrsverwaltung berichtet von positiven Effekten in Gebieten mit Parkverboten.

Seit 2023 müssen die Anbieter*innen für E-Scooter im Berliner Zentrum drei Euro pro Monat an Sondernutzungsgebühren zahlen. Für das laufende Jahr wird das Land dadurch gut eine Million Euro einnehmen. Gleichzeitig gibt es bei falsch abgestellten Rollern einen neuen Gebührenkatalog: Wird ein E-Scooter falsch abgestellt und nicht vom Anbieter entfernt, darf die Polizei ihn umsetzen – die Kosten betragen 62 Euro pro Fahrzeug, ab sechs Geräten 219 Euro.

Der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin (ABSV) fordert seit 2022 weitergehende Regelungen und strebt eine Verbandsklage an – eine Entscheidung wird noch im Sommer 2025 erwartet.

Ökonomische Realitäten

Der E-Roller-Markt in Berlin ist ein Oligopol. Tier, Lime und Bolt dominieren, kleinere Anbieter*innen sind verschwunden. Diese Marktstruktur hat Folgen: Die Anbieter*innen konzentrieren sich auf dicht besiedelte, kaufkräftige Bezirke. In Randlagen, wo E-Roller aus Verkehrssicht möglicherweise sinnvoller wären, sind sie kaum verfügbar. Der Markt organisiert sich nach Profitabilität, nicht nach verkehrspolitischer Rationalität.

Was E-Roller nicht sind

E-Roller sind kein Game-Changer für die Verkehrswende. Sie verdrängen kaum Autos, ihre Klimabilanz ist in Berlin sogar negativ, ihr Beitrag zum Gesamtverkehrsaufkommen marginal. Sie lösen keine strukturellen Probleme: weder die Dominanz des motorisierten Individualverkehrs noch die unzureichende ÖPNV-Finanzierung noch die ungerechte Raumverteilung.

Wer in E-Rollern eine Lösung sieht, verwechselt Innovation mit Transformation. Sie sind ein Symptom postmoderner Mobilität: individualisiert, flexibel, technologievermittelt – aber nicht systemisch wirksam. Sie bedienen Komfortbedürfnisse, ermöglichen spontane Mobilität, erhöhen für bestimmte Gruppen die Flexibilität.

In einem pluralen Mobilitätssystem haben sie ihren Platz – nur eben einen kleineren, als Marketing und Politik manchmal suggerieren. Berlin hat knapp 47.000 E-Roller im Stadtgebiet. Zum Vergleich: Es gibt etwa 1,2 Millionen PKW und täglich mehrere Millionen ÖPNV-Fahrten. Die Proportionen zeigen, wo E-Roller verkehrspolitisch einzuordnen sind: als marginale Ergänzung, nicht als Kern der Mobilitätswende.